در ایران شرکت لجستیک وجود ندارد
گفتگو با مهندس محمد سیاوشی عضو کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران
از شرکتهای باربری تا شرکتهای لجستیک
حمل و نقل فولاد و رساندن آن به بازارهای مصرف از جمله چالش‌های بزرگ صنعت فولاد در جهان است. به موازات رشد صنعت فولاد، شیوه‌های حمل و نقل آن نیز دگرگون و پیچیده شده به طوری که فرایند رسیدن فولاد از تولید به مصرف مجموعه بسیار متنوعی از عملیات را در بر می‌گیرد. کارشناسان حمل و نقل برای مجموعه این اموور از واژه لجستیک استفاده می‌کنند.
نمایشگاه متافو ۱۴۰۳ فرصت مناسبی بود برای آشنایی با کارشناسان و متخصصان دست‌اندرکار صنعت فولاد. صنایع فولادی با رشته‌های متعددی ارتباط دارد و یکی از مهمترین این رشته‌ها، حمل و نقل و امکانات باربری یا به عبارت بهتر لجستیک است. در این زمینه توانستیم گفتگویی داشته باشیم با مهندس محمد سیاوشی، عضو کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران و از کارشناسان پرسابقه بخش حمل و نقل کشور. آقای سیاوشی در این گفتگوی کوتاه برخی از مسائل مهم این بخش از اقتصاد کشور را برای نشریه گزیده جهان فولاد توضیح داده است.
در ابتدای کلام باید اطلاعات مختصری درباره لجستیک، مفهموم لجستیک، ارزش افزوده و کاربرد آن داشته باشیم. در تمام دنیا شرکتهای بزرگ از شرکتهای لجستیک خدمات می‌گیرند. ولی متاسفانه در کشور ما شرکت لجستیک وجود ندارد و شرکتهای باربری و خطوط ریلی را به غلط لجستیک می‌گویند. اساسا مفهوم لجستیک و کانسپت لجستیک شناخته نشده است. آب، برق، گاز مفاهیم مشخصی هستند ولی لجستیک مفهوم شناخته شده ای نیست. بنابراین نخست باید لجستیک را تعریف کرد.
زنجیره‌ای به نام لجستیک
لجستیک به معنای یک زنجیره است، به این ترتیب که کالا از معدن وارد کارخانه و تبدیل به محصول می‌شود. سپس بسته بندی و انبارش می‌شود و در مرحله بعدی به بخش حمل سپرده می‌شود. از اینجا به بعد، امکانات ترابری با کامیون و امکانات ریلی نقش دارند که اینها نیز در زنجیره لجستیک جای می‌گیرند اما لجستیک هنوز خاتمه نیافته و مراحل بعدی را نیز در بر می‌گیرد.
کالا اگر صادراتی باشد از طریق جاده یا ریل حمل می‌شود و به سمت بندر یا مبادی خروجی زمینی می‌رود. درآنجا نیز باید امکاناتی حاضر باشد تا کالا بدون آسیب و به سهولت به سوی بازارهای صادراتی گسیل شود.
اگر کالا برای فروش داخلی باشد، پراکندگی پخش داریم، یک هاب (مرکز: HUB) در نقطه مشخصی ایجاد می‌کنند، محصولات در آنجا دپو می‌شود و سپس از آنجا به صورت مویرگی پخش می‌شود. اینها همگی مستلزم داشتن دیتا (داده‌ها:Data) هستند.
بعد از اینکه دیتا را جمع‌آوری کردند از آن در راستای اهداف کلان خود استفاده می‌کنند. امروزه هزینه‌های لجستیک بسیار کمرشکن شده است و شما تا یک حدی می‌توانید هزینه‌ها را پرداخت کنید و از آن به بعد، به دلیل اینکه در بازار رقابتی کار می‌کنید اگر نتوانید خرج و دخل کنید از چرخه خارج می‌شوید.
بنابراین کنترل هزینه‌ها باید به دقت صورت گیرد. نخست باید هزینه‌های لجستیک و حمل و نقل خود را محاسبه کنید و سپس بررسی کنید که چه هزینه‌هایی به شما تحمیل شده است. چون همۀ مجموعه‌های کشور به صورت سنتی عمل می‌کنند، لازم است هزینه‌ها به دقت شناسایی شوند و در راستای کاهش هزینه‌ها، برنامه‌ریزی کنید. در مرحله بعد، این پرسش وجود دارد که از ریل استفاده کنیم؟، هاب ایجاد کنیم؟، یا خودمان کامیون بخریم؟. یا تسهیلات بگیریم و کرایه‌ای که برای اجاره می‌پردازیم بابت تسهیلات پرداخت کنیم؟
نقش حمل و نقل ریلی در صنعت فولاد
در مورد فولاد به دلیل اینکه شما دارای بارهای انبوه هستید، در حال حاضر، هیچ حوزه‌ای بهتر از حوزۀ ریلی نیست، زیرا دردسرهای حمل و نقل جاده‌ای، پرداخت نقدی و استهلاک ندارید و حمل به صورت انبوه است. اگر به سمت خریداری واگن بروید باید گفت زنجیره حمل و نقل خود را تقویت کرده‌اید، اما اگر واگن خریداری نکرده باشید بالاخره اشخاصی به عنوان پیمانکار هستند که امروز به شما خدمات می‌دهند و البته ممکن است فردا به کسی دیگر خدمات بدهند.
در هر حال، اگر شما بر روی حوزه لجستیک تمرکز کنید و لجستیک را در زنجیره تامین خود قرار دهید، باید بدانید لجستیک در کجا قرار دارد؟ نقش آن چیست؟ اثرات و برکاتش چیست؟
امروزه، شرکت هایی که خود را حمل و نقل و یا باربری می‌نامند، از علم لجستیک خیلی دور هستند و این ایراد راجع به همگی صدق می‌کند. بزرگترین نهاد فولادی که فولاد مبارکه است چیزی در حدود پنج، شش هزار دستگاه واگن دارد و همین مصیبت را دارد و خلاصه هر کسی که سیستم حمل و نقل دارد با همین مصیبت روبرو است.
بنده معتقد هستم که حتی برای تامین بودجه و هزینه کردن در حوزه لجستیک باید، متخصصان مربوطه شناسایی شوند، کارشناسان لجستیک افرادی هستند که میدانی، عملیاتی کار کرده باشند.
غفلت از دامنه کار لجستیک و نگاه محدود به امر باربری و حمل و نقل زیان سنگینی به دنبال دارد. مثل اینکه بیمارستان فوق تخصصی بسازیم با بهترین مواد و ماتریال اولیه و برای خرید بهترین دستگاه‌های روز دنیا، میلیاردها هزینه کنیم ولی در روزهای آخر متوجه شویم که پزشک جراح و کسی که به علم جراحی مسلط باشد نداریم. در اینجاست که سرمایه گذاری به فنا می‌رود و نقش آن بیمارستان فوق تخصصی همانند کارکرد یک کلینیک می‌شود که تنها برای درمان‌های سرپایی مفید است. حتی در شروع کار و تعیین بودجه و برنامه‌ریزی، اول باید متخصص بودجه و برنامه بیاید. یا برای برق، باید کسی بیاید که کارشناس برق باشد و بلد باشد که از چه ژنراتورهایی استفاده کند و معماری کار را مشخص کند. لجستیک هم به همین صورت است. اما این کارشناس کجاست؟ اینها که از دانشگاه نمی‌آیند. کسانی باید باشند که میدانی – عملیاتی کار کرده باشند. برای مثال خود من ریلی کار کرده ام، مدیرکل دفتر مهندسی بودم، مدیر برتر لجستیکی در سال 1399 شده ام. الان مدیر عامل یک هلدینگی هستم که پنج شرکت زیرمجموعه داریم. پنج هزار دستگاه کامیون و کامیونت در زیرمجموعه خود داریم و سرمایه‌گذاری کلان انجام داده ایم. داریم بهره‌اش را هم می‌بریم، یعنی آمده ایم لجستیک مخصوص خودمان را ایجاد کرده ایم.
لجستیک به صورت تخصصی شامل رشته‌های متعددی می‌شود برای مثال پترولجستیک، اویل‌لجستیک، متال‌لجستیک و مشابه آن. وقتی صحبت از لجستیک تخصصی می‌شود منظور لجستیک در آن حوزه تخصصی است و نه لجستیک به معنی عام و جنرال.
در کل، حوزۀ ریلی برای حمل حامل‌های انرژی بسیار مفید است، هزینه حمل و نقل ریلی در این مورد یک هفتم هزینه حمل و نقل جاده ای است. ضمن اینکه اساسا ریل به معنای حمل و نقل ایمن، پاک و اقتصادی است.
هزینه حمل و نقل ریلی کالا حداقل بیست تا سی درصد کمتر از هزینه حمل و نقل جاده ای است. بنابراین سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی، سبب می‌شود هزینه‌های لجستیک تا ۷۰ درصد، ۶۰ درصد و دست کم ۵۰ درصد، کاهش داشته باشند.
اما لُپ کلام، اینست که باید بدانیم تا وقتی که به اهمیت لجستیک پی نبریم و به صورت ویژه به آن نپردازیم مسئله‌ای حل نخواهد شد. در این میان اساسا کسی مقصر نیست. دانشگاه‌های ما کارشناس لجستیک (Lojesticman و Logisticwoman) پرورش نمی‌دهند و به همین دلیل ساختار حمل و نقل کشور به سمت لجستیک پیش نرفته است. ما در ایران شرکتهای توانمند لجستیکی نداریم که از آنها خدمات بگیریم.
جایگاه لجستیک ایران در رده‌بندی جهانی
آقای سیاوشی در مورد جایگاه لجستیک ایران در جهان می‌گوید: اگر بخواهیم از منظر جهانی از وضعیت لجستیک خود مطلع شویم باید بدانیم که وضعیت فاجعه‌باری است. بانک جهانی یک شاخص لجستیک دارد با عنوان LPI (Logistics Performance Index) که وضعیت لجستیک ما در جهان با این شاخص مشخص می‌شود. در حال حاضر، در حوزه لجستیک، جایگاه ما در دنیا ۱۲۳ است و کشور امارات متحده که در همسایگی ما قرار دارد در جایگاه هفتم است. متاسفانه کشور ما در حوزه لجستیک بسیار بد عمل کرده است و امروزه در این رده‌بندی،همردیف کشور بورکینا فاسو و سوریه هستیم. رتبه ما حتی از افغانستان و عراق بحران‌زده پایین‌تر است.
در امر لجستیک داشتن ساختار ریلی بسیار اهمیت دارد. ما نیاز داریم که ساختار ریلی خود را از دیدگاه لجستیک توسعه دهیم. کارخانه‌های ما می‌توانند از همین رفرنس‌ها برای اصلاح ساختار ریلی خودشان استفاده کنند و برای خود و دیگران زیرساخت‌های ریلی ایجاد کنند. اگر در جای مناسبی سرمایه‌گذاری و هزینه کنند، این هزینه‌ها قطعا در کوتاه‌مدت جبران می‌شود ولی در بلندمدت، یک ساختار دائمی و توانمند برای آن مجموعه باقی می‌ماند. این برای دوام و بقا در فضای پررقابت و پرریسک کشور و دنیا ضروری است.
از نظر مخارج، به طور میانگین برای یک کیلومتر خط ریلی ۱۲۰ میلیارد تومان لازم است و برای ۱۰ کیلومتر ۱۲۰۰ میلیارد تومان و برای ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ همت، لازم خواهیم داشت. البته پستی و بلندی‌های زمین و کوهستانی بودن مسیر وضعیت را متفاوت می‌کند. در مورد چگونگی ایجاد و توسعه راه‌ها، مطالعات و بررسی ها قبل از انقلاب انجام شده است و فقط باید پول باشد تا طرح‌ها اجرا شوند.
با توجه به اهمیت لجستیک، در هر مجموعه باید درصدی از سود، سهم زیرساخت‌ها شود. یعنی هنگام برنامه‌ریزی باید درصدی به زیرساخت‌ها اختصاص یابد. خودمان باید به فکر خودمان باشیم. و نکته مهم اینکه برای داشتن لجستیک خوب باید متخصصان مسلط به لجستیک داشته باشیم.
گفتگوی فوری ما با مهندس سیاوشی در حالی خاتمه یافت که برای شنیدن نظریات ایشان در مورد راه آهن ایران و راهکارهای استفاده از خطوط ریلی موجود فرصتی باقی نماند. نظریات ایشان در این زمینه را در فرصت دیگری فراهم و جداگانه منعکس خواهیم کرد.
گزیده جهان فولاد
